Bylting rafknúinna ökutækja þvingar bremsuklossaiðnaðinn til nýsköpunar og aðlagast

DAGALÍNA: DETROIT, MI – Hröð snúningur alþjóðlegs bílaiðnaðar að rafknúnum ökutækjum (EVS) sendir skjálftabylgjur í gegnum aðfangakeðjuna, þar sem bremsuklossageirinn, sem virðist hversdagslegur, lendir á mikilvægum tímamótum. Í áratugi hefur stöðugur markaður byggður á núningi og hita nú verið þvingaður til að þróast, sem stendur frammi fyrir bæði verulegri áskorun og verulegum tækifærum.

Kjarni truflunarinnar liggur í grundvallareiginleika rafbíla: endurnýjandi hemlun. Þetta kerfi fangar hreyfiorkuna sem tapast við hraðaminnkun og notar hana til að endurhlaða rafhlöðuna og hægir um leið á ökutækinu. Þar af leiðandi eru hefðbundnu núningsbremsurnar, þar á meðal bremsuklossar og snúningar, notaðir mun sjaldnar, oft aðeins til að stoppa skyndilega eða á mjög lágum hraða.

Þetta hefur leitt til óvæntra spá sérfræðinga hjá Frost & Sullivan: Árleg eftirspurn eftir bremsuklossum til skipta í rafbílum gæti verið allt að 50-70% lægri en hjá hliðstæðum brunahreyfla (ICE) þeirra á sama líftíma. Fyrir eftirmarkaðsiðnað sem byggir á fyrirsjáanlegu sliti-er þetta hugsanlega ógnun við magn og tekjur.

„Upphaflega sáum við þetta sem mikinn mótvind,“ viðurkennir Michael Thorne, forstjóri stórs bremsuíhlutaframleiðanda. "Hið hefðbundna viðskiptamódel okkar var beint grafið undan tækninni sem við hjálpuðum til við að virkja. Við urðum að snúast frá því að vera bara varahlutaframleiðandi yfir í að vera frumkvöðull í efnisvísindum."

Í stað þess að standa gegn breytingunni eru leiðandi fyrirtæki eins og Brembo, ZF Friedrichshafen (sem á TRW og Textar) og AKEBONO að fjárfesta mikið í rannsóknum og þróun. Áherslan hefur færst frá rúmmáli yfir í verðmæti og búið til næstu-kynslóð bremsuklossa sem eru sérstaklega hannaðir fyrir einstaka kröfur rafbíla.

Þessar kröfur eru margþættar. Í fyrsta lagi, þrátt fyrir minni notkun, geta EV bremsuklossar ekki tært eða bilað vegna óvirkni-fyrirbæri sem kallast "ryð-tjakkur." Rafbílar eru þyngri vegna rafhlöðupakka þeirra, sem krefjast öflugs stöðvunarkrafts þegar þörf krefur. Þar að auki, án vélarhávaða, er þögn í farþegarými í fyrirrúmi, sem gerir bremsuklossa með litlum-hljóði að nauðsyn en ekki lúxus.

Viðbrögðin hafa verið hraðari þróun og innleiðing nýrra núningsefna. Keramik og keramik-samsett efni, sem einu sinni var frátekið fyrir hágæða bíla, eru að verða staðall fyrir rafbíla. Þessi efni bjóða upp á hljóðlátari gang, framleiða minna ryk (mikið áhyggjuefni fyrir EV eigendur með flottar álfelgur) og standast langan tíma ónotunar án þess að tærast eða missa virkni.

„Vörusamsetningin er að breytast verulega,“ segir Dr. Lena Petrova, efnisfræðingur hjá leiðandi rannsóknar- og þróunarstofu. "Við erum að hverfa frá hálf-málmum og lágum-málmi NAO-púðum í átt að háþróaðri keramik og hertu efnasamböndum. Gildið er nú í hugverkum efnisblöndunnar, ekki hreinu magni framleiddra hluta."

Markaðshreyfingin er einnig að breytast landfræðilega. Kína, stærsti rafbílamarkaður heims, ýtir undir harða samkeppni milli alþjóðlegra risa og lipra innlendra framleiðenda eins og LPB og Gold Phoenix. Þetta ýtir undir nýsköpun og kostnaðarlækkun samtímis.

Ennfremur er iðnaðurinn að kanna alveg ný hugtök. „Þurrir“ bremsur sem eru hjúpaðar til að verja þær fyrir veðri og tilbúnar til notkunar strax eftir langa óvirkni eru í þróun. Sum fyrirtæki eru jafnvel að vinna að raf-vélrænum hemlunarkerfum sem gætu dregið enn frekar úr trausti á vökvaíhlutum.

Að lokum er rafbílabyltingin ekki að útiloka þörfina fyrir bremsuklossa heldur er hún að gjörbreyta hönnun þeirra, efnissamsetningu og viðskiptamódeli. Fyrirtækin sem munu dafna eru þau sem líta á þetta ekki sem hnignun heldur sem uppfærslulotu-sem skipta út tíðum, litlum-verðmætum skiptum fyrir sjaldnar,-verðmætar, tæknilega háþróaðar vörur. Bremsuklossaiðnaðurinn, líkt og farartækin sem hann þjónar, færist hljóðlega yfir í nýjan hátæknibúnað.